‘Ik ga de concurrentie voor ECT niet tegenhouden’

vrijdag 2 december 2011

In de publieke opinie zijn het bussen en treinen die haar hoofdbrekens bezorgen. De transportsector is beter te spreken over de minister van wegen en filebestrijding. Maar er komen wel bezuinigingen aan.

Melanie Schultz van Haegen (VVD) heeft net de behandeling in de Tweede Kamer van haar eerste begroting als minister van Infrastructuur en Milieu achter de rug. Het leverde geen grote problemen op. De meeste discussie ging over de problemen met het personenvervoer, zoals de NS en de gemeentelijke ov-bedrijven.

Bezuinigingen op infrastructuur die het vervoer raken, kwamen ongeschonden door het debat, ook omdat er daarnaast nog flink geïnvesteerd blijft worden. Schultz scoort met haar programma ‘Beter Benutten van Infrastructuur’, de files dalen en de wegenaanleg gaat door.

Nieuwsblad Transport spreekt met haar na afloop van het congres van Transport en logistiek Nederland, waar ze moeiteloos opgaat in een veelkoppig publiek van vooral mannelijke wegvervoerders. Maar die zijn wel gewend aan een vrouwelijke minister van Transport; Schultz staat in een rijke traditie van vrouwen op een ‘mannendepartement’.

Al snel komt het gesprek op een typisch geval van haantjesgedrag, dat van de concurrentiestrijd tussen containerterminals in de Rotterdamse haven. Terminalbedrijf van het eerste uur ECT zegt zijn toekomst bedreigd te zien door nieuwe concurrentie op de Tweede Maasvlakte, en bestrijdt het Rotterdamse Havenbedrijf.

Is hier een rol voor de minister weggelegd?

Ik ben er heel intensief bij betrokken, heb er zowel met Jan Westerhoud van ECT als met Hans Smits van het Havenbedrijf uitgebreid over gesproken. Ik vond de vraag gerechtvaardigd of een andere economische tijd moet leiden tot een ander tempo van investeringen in de Tweede Maasvlakte. Daar hebben beide partijen rapporten voor laten uitbrengen. ECT eerst, de Haven nu ook. Jammer, het zou mooi zijn als ze het samen zouden hebben laten doen. Ik snap ECT wel, die zien de dreiging op zich afkomen. Maar de haven heeft al een paar jaar geleden aangekondigd: dit gaat gebeuren, u kan voorzien welke effecten dit gaat hebben.

Met uitstel van de aanleg van de nieuwe terminals zou ECT de dreigende recessie wel beter kunnen weerstaan.

Is het als het economisch tegenzit gerechtvaardigd om de anderen stil te leggen? De operators op de Tweede Maasvlakte hebben aangegeven dat zij toch echt van start willen gaan. Dat is de markt die zich ontplooit en groeit. Dat ECT concurrentie zou krijgen, was al duidelijk en het was ook duidelijk dat Rotterdam daar baat bij zou hebben.

Voor ECT betekent het misschien een paar jaar rode cijfers, maar daarna weer zwarte. De vraag is wel wat hun aandeelhouder Hutchison daar van vindt. Die hijgt hen waarschijnlijk flink in de nek, maar die moet ook zien dat dit een goed bedrijf is en dat je soms heel even de pas in moet houden om daarna weer vooruit te kunnen. Alleen als de anderen zelf gezegd zouden hebben: we hoeven niet meteen te bouwen, was er een mooie oplossing geweest voor ECT. We hebben er naar gekeken, maar ik ga niet de concurrentie tegenhouden. Niks voor een liberaal, toch?

ECT/Hutchison investeerde ook in de Amsterdamse ACT-terminal, zacht gezegd, geen succes.

Amsterdam is gewoon goed in bulk. Een belangrijke benzinehaven, of voor koffie, waar ze mee willen groeien. En dat is maar goed ook, want de containermarkt gaat het de komende jaren moeilijk krijgen.

Havens moeten niet concurreren, die moeten aanvullend zijn. De ene goed hierin en de andere daarin. Amsterdam gaat zichzelf bijvoorbeeld meer een passagiershaven noemen. We werken aan een nieuwe, integrale havenvisie voor alle havens waarin we dat uiteenzetten.

We hebben tot nu toe gezegd dat de havens en de regio’s samen moesten bepalen op welke markten ze zich ontwikkelen. Het is ook niet des overheids om dat te bepalen. Maar we zeggen wel: ga nou niet allemaal hetzelfde doen en ieder voor zich in Shanghai vertellen dat je zo goed bent in containers.

We zien dat de keuze die Amsterdam heeft gemaakt met ACT niet heeft gewerkt. Als ik in Zeeland ben en daar de discussie voer over hun plannen voor een containerterminal zeg ik ook: kijk goed naar de markt, niet starten voor je kandidaten hebt.

Staat u dan niet achter die plannen van Zeeland Seaports? De Rotterdamse havendirecteur Hans Smits heeft ze onomwonden afgekeurd.

Vroeger zei hij dat ook over Amsterdam: dat moest ook allemaal maar niet. Hij blijft natuurlijk de baas van de Rotterdamse haven. Ik denk dat dit soort ontwikkelingen prima kunnen, maar wel in de juiste markt. Misschien moet je je nu even op het hoofd krabben, maar dat doet Zeeland ook. De haven daar heeft een grote diepgang, ze kunnen daar de grootste schepen ontvangen.

Als de provincie en het bestuur van de haven daar nu de tijd rijp achten voor die investering, moeten ze het doen. Ik zeg alleen: kijk naar de marktontwikkelingen en let erop wat er al in de regio ligt. Zie de ontwikkelingen in de Vlaamse havens daar en in de regio Gent-Terneuzen. Ze moeten daar zaken samen doen.

Terug naar Amsterdam: de havengemeenschap daar maakt zich toch zorgen of de nieuwe zeesluis er wel echt komt, gezien de naderende bezuinigingen.

Geluiden die u hoort, gerommel uit de haven over moeilijkheden met de sluis hebben met de techniek te maken. De ruimte daar in IJmuiden is heel krap, het terrein van de middensluis is smal, waardoor de klassieke scharnierdeur niet toegepast kan worden. Als een andere oplossing duurder blijkt te zijn, dan komt er natuurlijk een nieuwe vraag. De kosten zijn bepaald op 700 tot 900 miljoen, als ze daarboven uitkomen, hebben we weer een vraagteken. Dat geldt voor alle projecten. Onze bedoeling is om het te laten doorgaan, laat dat duidelijk zijn.

Een andere modaliteit: spoor. Kunt u de spoorvervoerders gelukkig maken met eindelijk een aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland, in een afzienbare termijn?

Het was cruciaal voor de aansluiting van de Betuwelijn dat de Duitsers de financiering rond zouden krijgen. Federaal is dat nu geregeld. Nu is het belangrijk dat de inspraaktrajecten van start gaan in de regio waar het derde spoor voor de aansluiting moet komen. De Duitsers knippen de lijn op in twaalf delen. Het spoor loopt er door dichtbewoond gebied. Per gebied moet er een plan voor het tracé komen hoe het er gaat uitzien, zodat de inspraakprocedures kunnen starten.

En garanderen ze dan dat het rond 2017 echt af zal zijn?

Nee, die garantie heb ik niet gekregen Het hangt natuurlijk erg af van de inspraakprocedures. Bij ons verlopen die steeds sneller door de aanpassingen in de wetgeving. Ik heb met mijn Duitse collega de positieve ervaringen besproken die wij hebben met de ‘Elverding-methodiek’ (het naar voren halen en afronden van alle inspraakprocedures bij grote projecten, red.). Dat hebben we nu wettelijk verankerd, ook in de net aangenomen nieuwe Tracé-wet die een enorme versnelling van infrastructuurprojecten mogelijk maakt. Bij de Duitsers spelen die lange procedures nu ook.

Op termijn hebben we het derde spoor in Duitsland natuurlijk nodig voor de capaciteit, maar nu redden we het nog met het bestaande spoor waar we straks ook aan ‘blokverdichting’ gaan doen. Zodat treinen dichter op elkaar kunnen rijden en we het bestaande spoor beter benutten.

Wij de Betuwelijn, de Belgen hun IJzeren Rijn naar het Ruhrgebied over ons grondgebied. Heeft uw Duitse collega Ramsauer u daarover aangesproken?

Niet onlangs, eerder hebben we wel samen geconstateerd dat zolang de Belgen niets vroegen er ook geen actie nodig was. Inmiddels hebben de Belgen dat afgelopen juli wel gevraagd. Het is onderdeel van een internationaal verdrag en of je het leuk vindt of niet, we werken mee.

We moeten wel eerst uitzoeken wat er moet gebeuren aan het Nederlandse deel. Het zijn technische vragen die zij eerst moeten beantwoorden, dus ze zijn eerst aan zet. We hebben sindsdien nog niets gehoord. En ja, daar heeft die nieuwe regering die telkens op het nippertje er niet kwam natuurlijk wel mee te maken.

Ik heb wel het idee dat ze dit nog helemaal niet gefinancierd hebben. En ze moeten een flink deel van de infrastructuur op Nederlands grondgebied zelf betalen. We werken mee, maar ik ga er niet zelf aan trekken.

Op het Nederlandse spoor zijn er niet alleen problemen, met de NS maar voor de transportsector ook met Prorail en Keyrail. De scheiding tussen die algemene en goederenspoorbeheerder levert vervoerders problemen op.

Er zijn wat botsingen tussen Prorail en Keyrail geweest. Ze gaan binnenkort weer eens met elkaar om de tafel zitten om de zaken beter te regelen. Maar ik zou ze nu niet bij elkaar zetten, ook gezien de discussie die nu loopt over de NS, Prorail en hun dienstverlening. Laat Keyrail zich heel goed voorbereiden op haar taken in de toekomst, als loket voor het goederenvervoer per spoor.

Als er iets niet goed loopt, hoor je altijd eerst de roep of de ordening niet veranderd kan worden. Prima, maar doe dat alleen als je een specifiek probleem met de ordening hebt. Hebben vervoerders last van de scheiding tussen Prorail en Keyrail? Wij moeten er voor zorgen dat alle goederenvervoerders straks voor alles bij één loket terecht kunnen. Dan moeten Keyrail en Prorail het achter dat loket onderling regelen. Daar hoef je geen organisaties voor te fuseren.

Uw bezuinigingsplannen zijn redelijk makkelijk goedgekeurd door de Kamer. Maar sommige plannen krijgen toch weerstand uit de sector, zoals het verplaatsen van het werk in de nacht naar overdag.

Ik heb zelf ook al met Rijkswaterstaat besproken dat het niet ten koste mag gaan van het ‘Beter Benutten’ programma en de filebestrijding. Ik doe het alleen maar op de minst intensief bereden wegen. Op de drukkere wegen alleen door een uurtje eerder te beginnen en een uurtje later te stoppen zodat je iets langer kan doorwerken.

We moeten allemaal bezuinigen, ook mijn departement. Je begint met de relatief makkelijke dingen en daarna kom je aan de lastigere zaken. Zoals verkeersmanagement en werken in de nacht.

Maar uw kortingen op de subsidies voor diverse transportinstituten komen hard aan. Dat zou het uitdragen van de mainportgedachte schaden.

We zijn juist heel actief daarmee, alleen op een slimmere manier. We heffen binnenkort inderdaad de Havenraad op. Die behartigde de belangen van alle havens. Moet je dat nog wel als ministerie doen? Ze weten nu dat ze zich in het buitenland moeten presenteren als één. Er gaat niks mis als de overheid dat niet meer trekt maar ze het zelf doen.

Subsidies doe je om iets te starten en te zorgen dat initiatieven van mensen mogelijk gemaakt worden. Maar op een gegeven moment moet je er ook mee ophouden. We doen niet meer aan ‘instandhoudingssubsidies’. Als iets geen eigen levenskracht heeft, moet je er mee stoppen.

Maar uw Adviesraad ‘Anders Betalen voor Mobiliteit’ houdt u wel in stand, hoewel er geen kilometerheffing meer komt.

Wat ik doe, is efficiënt. Met de kilometerheffing doen we niks meer, maar dit zijn wel allemaal de deskundigen uit de sector die ik goed kan gebruiken voor adviezen voor mijn programma ‘Beter Benutten’. Dus heb ik die adviesraad omgedoopt in ‘Beter Benutten’.

En ik heb de nieuwe voorzitter, Pieter Hofstra, verteld dat dit een erefunctie is, dus dat hij er niet voor betaald krijgt! Ik vraag me echt af waarom de overheid voor al die adviesfuncties moet betalen. Echt hoor. Als je kennis en visie hebt, dan geef je toch af en toe wat aan die overheid?